Es cierto que los equipos de Fórmula 1 tienen que usar la misma base de chasis este año, pero eso no ha detenido la llegada de algunos cambios bastante importantes en el monoplaza de 2021.

Eso se debe a que más allá de la evolución natural de los diseños, existen varias reglas nuevas con respecto a la zona del fondo plano y otros componentes del monoplaza que tienen como objetivo reducir el rendimiento.

El objetivo de los cambios, entre los que se incluyen la eliminación de un área del suelo y nuevos límites en los conductos de freno y las dimensiones del difusor, era el de reducir la carga aerodinámica en alrededor del 10%.

Estuvo motivado por el hecho de que los neumáticos de Pirelli estaban sometidos a un estrés cada vez mayor por la marcha desenfrenada hacia adelante que estaban realizando los equipos en cuanto al rendimiento.

Las mejoras en el tiempo de vuelta, sumadas a que el coche de F1 actual pesa más que cualquiera en la historia, hacía que los neumáticos tuvieran que soportar las mayores fuerzas jamás experimentadas en la máxima categoría.

Eso abrió la puerta a un mayor riesgo de fallo en los neumáticos, como vimos en el Gran Premio de Gran Bretaña del año pasado donde, siendo Silverstone una de las pistas más difíciles para los coches con curvas tan rápidas, el final de la carrera se vio empañado por un número importante de problemas.

La única manera para que Pirelli minimizara los peligros de los fallos era exigir presiones mínimas cada vez mayores en los neumáticos, lo cual era excelente para mantener la robustez de las gomas, pero que es algo que los equipos y los pilotos odian porque sienten que tienen que pilotar “globos” demasiado inflados.

Si no se introdujeran cambios para reducir la carga aerodinámica, existía el riesgo de que, en 2021, los equipos, incluso con menos libertad de desarrollo, lograran mejorar su ritmo y a la vez empeorar aún más la situación para los neumáticos.

Así habló a finales del año Mario Isola, director del suministrador italiano, sobre la necesidad de cambios: “Obviamente, hay que tener en cuenta que desde ahora hasta finales de 2021 la capacidad de los equipos para desarrollar los coches es enorme”.

“Podemos acabar a finales de 2021 con un nivel de carga realmente muy alto”.

“Y, por lo tanto, estamos obligados a aumentar la presión hasta donde volvamos a tener degradación, sobrecalentamiento o ampollas a un nivel que no queremos, así que es la decisión correcta”.

Pero si bien los pilotos pueden lamentar el hecho de que los coches de F1 vayan a ser más lentos este año, un vistazo rápido a los datos de las últimas temporadas indica por qué la FIA vio que tenía que reaccionar.

Si comparamos los tiempos de vuelta en Silverstone, debido a que el trazado no ha sufrido cambios en los últimos años, queda claro cómo ha ido aumentando la velocidad de los monoplazas.

Aquí están los tiempos de la pole position para el Gran Premio de Gran Bretaña desde el comienzo de la era turbo híbrida.

2014 – 1:35.766s

2015 – 1:32.248

2016 – 1:29.287

2017 – 1:26.600

2018 – 1:25.892

2019 – 1:25.093

2020 – 1:24.303

Aunque la comparación de 2014 debe ponerse en el contexto de que la sesión de clasificación de aquella tarde se vio afectada por las condiciones de lluvia, incluso sin eso, ha habido un nivel de progreso bastante sorprendente durante este período.

Sin cambios aerodinámicos para este año, muy probablemente en 2021 se habría bajado al 1:23, lo que habría provocado más estrés y tensión en los neumáticos.

Por lo tanto, la esperanza es que los cambios en las reglas aerodinámicas, junto con los neumáticos más duros y robustos de Pirelli, reduzcan los tiempos por vuelta lo suficiente como para garantizar que la F1 tenga un año sin problemas.

Se espera que los neumáticos más duros sean un segundo por vuelta más lentos, y muchos expertos técnicos sugieren que los cambios en el fondo plano darán como resultado una caída mucho mayor en el tiempo por vuelta de lo que en un principio se sospechaba.

Pero, aunque todavía queda tiempo para que los F1 de 2021 se estrenen en los test de pretemporada en Bahrein, los equipos trabajarán más duro para tratar de recuperar el terreno perdido.

Red Bull ha centrado su objetivo en lograr volver al nivel en el que acabó la temporada pasada.

“El objetivo es llegar al nivel de carga aerodinámica de finales de 2020”, explicó el asesor de deportes de motor de Red Bull, Helmut Marko. “Se pierde alrededor del 20%”.

Pero, a juzgar por lo que varios equipos han encontrado en sus túneles de viento este invierno, llegar a las agresivas mejoras en el tiempo por vuelta que hemos visto en los últimos años parece ser una tarea muy difícil.

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