Existe un término técnico para los 250 petroleros cargados con miles de millones de dólares en mercancías atrapadas a ambos lados del Canal de Suez de Egipto en una de las regiones más políticamente volátiles e inestables del mundo.
“Los llamaríamos patos fáciles”, dijo Joshua Hutchinson, gerente general de ARX Mouldings, una consultora de seguridad marítima con sede en el Reino Unido.
El buque portacontenedores MV Ever Given de un cuarto de milla de largo que encalló el martes en el Canal de Suez ha retenido miles de millones de dólares en comercio mundial y ya ha elevado el precio del petróleo, lo que podría obstaculizar la recuperación de una economía mundial ya golpeada por el impacto de la pandemia de COVID-19.
El jueves, Egipto suspendió toda la navegación dentro del canal mientras los equipos de ingenieros de los Países Bajos y Japón buscaban una forma de desalojar el gigantesco buque portacontenedores y despejar la vía fluvial.
Pero los expertos en seguridad también están preocupados por el potencial de piratería, sabotajes por motivos políticos o incluso más contratiempos, ya que decenas de barcos de carga masivos siguen atrapados en dos de las regiones más volátiles del planeta: el Mediterráneo oriental y el Cuerno de África.
Inicia sesión en cualquier sitio web de monitoreo de tráfico marítimo y podrás ver íconos que representan embarcaciones a ambos lados del canal, en el Mar Rojo en el borde sur del Canal o frente a la costa de Port Said al norte. Más lejos en los mares, más barcos reducen la velocidad, contemplando la barricada más adelante y quizás reconsiderando la ruta mucho más larga a través de aguas abiertas alrededor del extremo sur de África.
“Todos los días hay otro atraso, estos barcos están ahí en riesgo”, dijo Hutchinson. “Es el atasco de tráfico más grande que el mundo está a punto de ver. Si eres una nave estática, obviamente te enfrentas a una clara amenaza”.
Cualquier incidente podría tener un impacto en la frágil economía mundial. Las tarifas para el transporte de contenedores entre Asia y Europa han aumentado drásticamente durante el último año. Un ataque de cualquier tipo podría aumentar aún más los costos al aumentar las tarifas de los seguros, aumentando los precios de todo, desde el petróleo hasta los iPhones.
Desactivadas por la amenaza de la piratería frente a las costas de Somalia y animadas por los precios más bajos de la energía, muchas empresas de transporte en los últimos años han optado por renunciar al cuello de botella del Canal de Suez y navegar por la ruta mucho más larga alrededor del Cabo de Buena Esperanza en el transporte de mercancías entre Europa. y Asia.
De hecho, los analistas de seguridad marítima dicen que los barcos que ahora se dirigen desde Asia hacia Europa ya se están moviendo para evitar el Golfo de Adén que conduce al Canal de Suez y se desvían hacia el sur.
Alrededor del 12 por ciento de los bienes mundiales a bordo de 19 mil barcos por año o alrededor de 50 por día transitan por el Canal de Suez de 120 millas, que se construyó en 1869 y se expandió por última vez en 2015.
Para atravesar, los barcos deben atravesar las aguas del Mar Mediterráneo, donde Grecia, Turquía e Israel luchan por el dominio en un extremo, y el Mar Rojo y el Mar Arábigo en el otro, donde Irán, las potencias de la Península Arábiga, así como grupos armados y piratas mantienen una presencia . En el camino, las guerras y las insurgencias se desatan en Libia, Eritrea, Yemen y Somalia.
Subrayando los peligros para el transporte marítimo en el Medio Oriente y el Mediterráneo oriental, un barco de propiedad israelí fue alcanzado el jueves por un cohete en el Mar Arábigo frente a la costa de Omán, el segundo barco israelí que ha sido atacado en un mes en lo que los analistas de seguridad sospechan es parte de actos de sabotaje de ojo por ojo entre Irán e Israel.
“Realmente hay una oportunidad. Hay algunos objetivos de alto valor y no sólo estamos hablando de buques portacontenedores, sino de carga”, dijo Hutchinson. “El mayor temor de cualquier barco es permanecer estático. Eso va a comenzar a generar grandes preocupaciones para estas compañías navieras”.
Además de los peligros, los incidentes de piratería aumentaron de 162 a 195 en todo el mundo en 2020 en comparación con el año anterior, según la Oficina Marítima Internacional, aunque el foco de los ataques se ha desplazado desde el este de África, donde se centró hace una década, a África occidental y partes de Asia y América Latina. Los ataques por motivos políticos en ambos lados del Suez son una preocupación más grave.
“La piratería no es un problema en esa parte de ese mundo; el terrorismo es probablemente la mayor amenaza”, dijo Chris Long, director de inteligencia de Neptune P2P, una consultora de seguridad centrada en la seguridad marítima.
“Es poco probable que suceda algo. Pero es una oportunidad. Los barcos están anclados y hay un exceso de objetivos”.
Hutchinson advirtió que más accidentes eran otra calamidad potencial.
Especuló que un año de trabajo duro en medio de la pandemia podría haber agotado a la tripulación del Ever Given, de propiedad japonesa, operado por Taiwán y con bandera liberiana, lo que contribuyó a los posibles errores humanos que llevaron al encallamiento del barco y al bloqueo del canal en lo que los expertos marítimos denominan “el peor de los casos”.
Los marineros exhaustos que no han visto a sus familias durante largos meses están obligados a cometer errores. El mismo día que el Ever Given encalló, un petrolero militar ruso chocó con un buque portacontenedores justo al norte de la entrada del Canal de Suez.
“Tenemos tripulaciones que no han estado fuera de los barcos durante 12 meses”, dijo Hutchinson. “La industria de las compras ha continuado enviando productos por todo el mundo. No se ha detenido. Tienes algunos operadores muy cansados”.
